Воины неба: истребители Великой Отечественной войны. Часть Вторая. Окончание

БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ, СИЛЬНЕЕ

Быстрее, выше, сильнее – именно так можно сформулировать требования, которые предъявляли советские военные к новым истребителям, разработка которых осуществлялась конструкторами после начала войны. Устаревшие истребители конструкции Поликарпова не могли на равных тягаться с немецкими машинами, а новых отечественных истребителей в советских ВВС было недостаточно, к тому же ни ЯК-1, ни МиГ-3 не устаивали ВВС в полной мере, да и ЛаГГ-3 тоже был не идеален.

К концу 1941 года КБ С. Лавочкина разработало модификацию ЛаГГ-3 – машина получила мощный мотор АШ-82 воздушного охлаждения и усиленное вооружение (две пушки ШВАК вместо одной). Так, практически не прерывая производства, в строй встал новый самолет – модернизированная модель получила серийное обозначение ЛА-5.

Первые истребительные авиаполки, имеющие на вооружение ЛА-5, вступили в бой осенью 1942 года под Сталинградом. Самолет был достаточно быстрым (машина развивала скорость до 613 км/ч) и маневренным, а довольно мощное вооружение позволяло с успехом сражаться с немецкими истребителями. Однако у самолета были и недостатки, отчасти обусловленные скоростью его ввода в производство, – мотор быстро перегревался, требовала доработки маслосистема. Поэтому уже в конце 1943 года КБ Лавочкина, глубоко переработав конструкцию ЛА-5, создало ЛА-7 – во многом новый самолет, избавленный от недостатков своего предшественника. Быстрый и хорошо вооруженный (истребитель оснащался тремя 20-мм пушками Б-20) ЛА-7 был опасным противником для немецких истребителей. Достаточно сказать, что именно на ЛА-7 Иван Никитович Кожедуб, советский «ас № 1», одержал большую часть своих побед.

От КБ Лавочкина не отставало и КБ Яковлева – во время войны на вооружение советских ВВС поступил целый ряд самолетов семейства «ЯК».

Помимо уже состоявшего на вооружении перед войной ЯК-1, в конце 1941 года в войска начал поступать ЯК-7, переделанный в истребитель из учебно-тренировочного самолета и неплохо себя зарекомендовавший. В 1943 году был создан ЯК-3, ставший, по заключению НИИ ВВС, «самым лучшим из известных отечественных и зарубежных истребителей» – этот самолет отличался великолепной управляемостью и большой скоростью (с мотором ВК-108 машина развивала скорость до 740 км/ч).

Правда, у немцев был свой взгляд на советские самолеты. Признавая достоинства ЯК-3, многие немецкие пилоты считали самым лучшим советским истребителем ЯК-9. Этот самолет с 1943 года стал основным советским истребителем. По большинству показателей ЯК-9 не уступал основным немецким истребителям «Мессершмитт Bf.109» и «Фокке-Вульф Fw.190», а по некоторым и превосходил их.

«ЗАГРАНИЦА НАМ ПОМОЖЕТ»

Стремительное продвижение врага в 1941 году в глубь советской территории заставляло эвакуировать в тыл промышленные предприятия, сосредоточенные в европейской части страны, что создавало дополнительные сложности в скорейшем увеличении объемов производства новых истребителей, столь нужных фронту.

В такой непростой ситуации закупленные за рубежом боевые самолеты пришлись как нельзя кстати. Советское правительство приобрело у США и Великобритании целый ряд самолетов — как истребителей, так и бомбардировщиков.

Среди западных истребителей, вставших в 1941 году в строй советских ВВС, наиболее широко известны британский "hurricane" и американский "kittyhawk" (в зависимости от модификации, последний мог именоваться и "tomahawk" — например, «томагавками» был вооружен 154-й истребительный авиаполк, который зимой 1941-42 годов прикрывал с воздуха знаменитую «Дорогу жизни»). Эти самолеты были не самыми лучшими моделями — например, "hurricane" британцы списывали, заменяя эти машины в строевых частях более совершенными самолетами "spitfire", однако это было лучше, чем ничего.

Примерно таким же образом в СССР попали и широко известные американские истребители P-39 "airacobra" — британцы были разочарованы ходовыми качествами этих самолетов на больших высотах (а именно на больших высотах и разворачивались основные бои во время немецких налетов на Британию), после чего продали «аэрокобры» Советскому Союзу.

А вот в СССР «аэрокобра» прижилась. Высокая огневая мощь самолета (он оснащался 20- или 37-мм пушкой, двумя 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулеметами) делала возможным его использование в качестве не только истребителя, но и легкого штурмовика (к слову, немцы с удивлением отмечали, что советские истребители очень часто наносят удары по наземным целям).

Правда, устраивать советских летчиков «аэрокобра» стала далеко не сразу — советские инженеры и пилоты, командированные в США (равно как и специалисты производившей P-39 фирмы "Bell", направленные в СССР), сделали очень много для совершенствования самолета.

«Боевое крещение» «аэрокобры» приняли в августе 1942 года — тогда немцы, наступление которых застопорилось на Дону, впервые встретились в бою с советскими летчиками, пилотирующими «аэрокобры» (это были пилоты 153-го истребительного авиаполка). В ходе одного из воздушных боев 12 августа 1942 года два наиболее удачливых аса в этом районе фронта — советский и немецкий — погибли. В окрестностях Приваловки был сбит "Bf.109F", пилотируемый Францем Шульте (46 побед). Последними словами Шульте были: «Почему это случилось со мной?». В том же бою капитан Александр Авдеев из 153 ИАП (11 побед), преследуя вражеский истребитель, неожиданно оказался на пути другого «мессершмитта». Ни один пилот не повернул…

К концу войны самолеты Р-39 модификаций N и Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. На истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну советский «ас № 2» Александр Иванович Покрышкин. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов (так называемая «этажерка»). Пилотируя «аэрокобру» с весны 1943 г., А. Покрышкин уничтожил 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «аэрокобрах» воевали Г. Речкалов (56, по другим данным — 58 побед), Г. Голубев (53 победы), К. Сухов, братья Глинка и другие советские асы. К слову, ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа "mustang" или "spitfire", не мог достичь подобных результатов — американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолета противника.

ПЕРЕХОДЯ К ЦИФРАМ

Кстати, вопрос о показателях — то есть о количестве сбитых самолетов — остается одним из самых сложных. В самом деле, простое сравнение показателей лучших асов воевавших сторон — например, 62 сбитых самолета у лучшего аса союзников Ивана Кожедуба и 352 победы у лучшего аса Люфтваффе Эрика Хартманна, — рождает множество вопросов. В самом деле — неужели немецкие асы были вшестеро лучше советских?

Понятно, что сбить самолет не так-то просто. Главный показатель здесь — опыт. И нельзя не признать, что по опытности во время Второй мировой с немецкими асами не мог тягаться никто. Наши пилоты и пилоты союзников могли быть более храбрыми, более талантливыми, более изобретательными, чем немцы, — но опыта, этого «сына ошибок трудных», измеряемого количеством боевых вылетов, у немцев было все же больше. Уже к 1942 году многие пилоты Люфтваффе совершили по 600-700 боевых вылетов, причем все вылеты были сделаны на самолетах одного типа (у летчиков-истребителей это был, главным образом, «Мессершмитт Bf.109»). На этих же самолетах они летали и в последующие годы — и вполне естественно, что летчик буквально «сживался» с машиной, чувствовал ее, как продолжение своего собственного тела. Немаловажно и то, что многие будущие германские асы имели огромные — по-другому не скажешь — показатели налета на учебно-тренировочных самолетах и планерах. Например, немецкий ас В. Батц (237 побед) впервые вступил в бой, имея… 5240 (!) часов учебного налета (это в общей сложности почти семь с половиной месяцев беспрерывного нахождения в воздухе). Наш ас Г. Дольников (15 личных побед плюс 1 групповая) налетал в летной школе… 34,5 часа (то есть менее 1,5 суток), в том числе 11 часов самостоятельно и 5 часов — на боевой машине. А уже упоминавшийся Хартманн сутками напролет торчал в летной школе, не вылезая из планера. Примечательно, что школой заведовала его мать.

Большое число лучших асов Люфтваффе — Э. Хартманн (352 победы), Г. Баркхорн (301), Г. Ралль (275), Г. Граф (212), Х. Линферт (203) — служили в одной авиаэскадре JG 52, в которой по штату было около 100 самолетов. В битве над Прутом эта эскадра встретилась с 9-й гвардейской авиадивизией А. Покрышкина (тоже около 100 самолетов). После этих боев Х. Линферт жаловался: «Мы никогда раньше не сталкивались с таким сильным и требовательным противником». В боях был сбит второй ас этой эскадры Г. Баркхорн. Кстати, при большом числе побед в активе немецких асов есть и немалое количество случаев, когда сбивали их самих. Так, Хартманна сбивали 4 раза, причем даже брали в плен (он бежал), Баркхорн был сбит 9 раз, Берр и Рудорффер — по 18 раз.

В этом видно одно из отличий немецкого подхода от отечественного — для немецких асов не было зазорным даже выброситься с парашютом из исправного самолета, когда возникала угроза их жизни (например, в 1944 году американские «мустанги» взяли в клещи самолет Хартманна, и тот поступил именно так). Наши же пилоты стремились любой ценой посадить поврежденный самолет. Нередко этой «любой ценой» оказывалась собственная жизнь советского пилота.

Впрочем, чем дольше длилась война, тем больше менялась картина. В 1944-45 годах, несмотря на то что в строю еще оставалось большое количество немецких асов, превосходство советских пилотов становилось все более ощутимым. На вооружение советских ВВС поступили современные отечественные самолеты, отвечавшие всем требованиям воздушного боя, формировался многочисленный корпус пилотов, имеющих в активе сто и более боевых вылетов, прошедших через десятки боев, а самое главное — научившихся бить немцев и не боящихся их.

Немцы признавали, что «за два-три года советское авиастроение сделало неожиданный рывок вперед», создавая самолеты и, что немаловажно, моторы к ним — на уровне лучших западных образцов.

Немцы сделали ставку на сравнительно небольшое количество действительно великолепных пилотов, которые эксплуатировались буквально на износ. Помимо них, ближе к концу войны в Люфтваффе становилось все больше новичков, которые шли в бой, имея за плечами лишь несколько десятков часов учебного налета, — в каком-то смысле Германия повторила печальный опыт СССР первого года войны, когда в бой шли едва ли не все, кто мог поднять самолет в воздух. Так, если в 1942 году обязательный налет для курсантов летных школ Германии был определен в 260 часов, то в 1943-м он сократился до 110, а в 1944 году — до 50 часов. А СССР к этому времени уже располагал множеством отличных пилотов, которые могли на равных побороться даже с лучшими из асов, и мог позволить себе роскошь не сажать за штурвалы боевых самолетов «зеленых» курсантов.

* * *

…Война отгремела. Германия и страны Оси были разгромлены, союзники торжествовали. Советскому народу предстояла долгая и тяжелая работа по возрождению страны из пепла.

Но окончание войны вовсе не значило, что нам некого было опасаться — бывшие союзники уже начали разработку планов по сокрушению СССР. США делали ставку на использование стратегических бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. Для того чтобы бороться с «летающими крепостями», имеющиеся поршневые самолеты-истребители, достигшие предела своих возможностей, уже не годились. Звезда поршневых истребителей закатилась.

Требовались новые самолеты — маневренные, обладающие большой огневой мощью, способные летать быстрее звука. Обеспечить это мог только реактивный двигатель. Человечество вступало в эру реактивной авиации.

Но это — уже совсем другая история…