Воины неба: истребители Великой Отечественной войны. Часть первая. Начало

«ИШАЧКИ» И «ЧАЙКИ»

К началу 40-х годов на вооружении советских ВВС имелось большое количество различных типов самолетов.

Основным самолетом советских истребительных соединений являлся И-16 конструкции Поликарпова, более известный как «ишачок» (немцы называли его "Rata" — «крыса»). Выпуск самолета начался в 1934 году. Самолет в целом отвечал требованиям своего времени — об этом свидетельствует тот факт, что И-16 хорошо проявили себя в небе Испании (где впервые столкнулись с «мессершмиттами» Bf.109), а также в боях с японцами в небе над Халхин-Голом. Более того, многими специалистами И-16 считается лучшим в мире истребителем своего времени.

Следует учесть, что И-16, очень компактный и легкий самолет (он строился практически целиком из дерева) создавался в то время, когда немалую часть военных самолетов, в том числе и истребителей, составляли самолеты-бипланы. И-16 выгодно отличался от бипланов — он заметно превосходил их в скорости, но при этом обладал прекрасной маневренностью, которая всегда считалась «коньком» бипланов.

Во время строительства И-16 непрерывно совершенствовался. Конструкторы усиливали вооружение, повышали летные качества самолета, оснащали его новыми моторами… Если первые серийные И-16 развивали скорость до 360 км/ч, то последние модификации 1939 года — до 490 км/ч (по некоторым данным — до 525 км/ч). В 1939 году была создана еще одна модификация И-16 — тип 24. Самолет был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС (или четырьмя пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным БС). Помимо них, самолет мог нести шесть пусковых установок реактивных снарядов и до 200 кг бомб, уже являясь не столько истребителем, сколько легким бомбардировщиком или штурмовиком. Но таких И-16 было мало — в большинстве своем истребительные части советских ВВС были укомплектованы И-16 более ранних модификаций, имевших, соответственно, более слабое вооружение и меньшую скорость.

Увеличение скорости требовало новых, более мощных моторов, а вот с ними в СССР дело обстояло очень сложно. Во многом именно по причине отсутствия мощных моторов И-16 стремительно устаревал.

Например, немецкий «мессершмитт» Bf.109 уже в 1938 г. развивал скорость 532 км/час (будучи при этом тяжелее И-16). Кстати, само прозвище «мессершмитта» Bf.109 — «худой», данное ему советскими пилотами, — косвенно намекает на совершенную аэродинамическую форму машины, созданной для высоких скоростей.

К сожалению, возможности для дальнейшего совершенствования И-16 к началу войны были практически исчерпаны — машина достигла своего пика, и большего из нее нельзя было «выжать» при всем желании.

Положение усугублялось тем, что на вооружении советских ВВС были самолеты, еще менее приспособленные к современному воздушному бою, чем И-16. Так, на вооружении советских ВВС имелось и большое количество истребителей И-15 и И-153 («чайка») конструкции все того же Поликарпова.

Это были истребители бипланной схемы, отличавшиеся высокой маневренностью. Но для новых условий они не годились по тем же причинам, что и И-16, — чтобы на равных бороться с вражескими машинами, им не хватало скорости, бронирования и мощности вооружения. Да, И-153 развивал скорость до 400 км/ч, что для биплана очень неплохой показатель, но время ставило новые планки: 450, 500, 550 км/ч…

К счастью, нельзя сказать, что советские военные «хлопали ушами». Прекрасно осознавая, что И-16 (и остальные машины) достигли предела модернизации, они поставили перед авиаконструкторами задачу создать более совершенные машины.

ЯКИ, МИГИ И ЛАГГИ

В ответ на поставленную задачу в течение сравнительно небольшого времени был создан целый ряд моделей. И-185 конструкции Поликарпова, советского «истребительного короля» 30-х, развивал скорость до 680 км/ч и имел потолок в 10 тысяч метров, обладая довольно мощным пушечным вооружением. Однако из-за того, что Поликарпов затянул с испытаниями, его обошли более молодые и несколько менее известные конкуренты – А. Яковлев (самолет ЯК) и творческий дуэт А. Микояна и Г. Гуревича (МиГ).

Первый из них, Яковлев, представил на суд военных истребитель И-26, получивший прекрасные отзывы и поступивший в производство под обозначением ЯК-1. Самолет, развивавший скорость до 580 км/ч, был неплохо вооружен – на нем устанавливались 20-мм пушка ШВАК и два пулемета ШКАС. Чуть позже, уже во время войны, самолет был модернизирован – конструкция самолета ЯК-1М была изменена с целью максимально облегчить машину и повысить ее аэродинамику. Самолет производился под обозначением ЯК-3.

Но вернемся в предвоенные годы. Микоян и Гуревич, одни из самых перспективных советских авиаконструкторов того времени (впоследствии блестяще оправдавшие ожидания), представили собственную разработку нового истребителя – И-61. Самолет, получивший в серии название МиГ-1, предполагалось использовать главным образом как перехватчик. К слову, МиГ-1 был самым быстрым перехватчиком своего времени в мире – опытный экземпляр развивал скорость в 628 км/ч.

Однако в серии выявились недостатки, которые не были отмечены на опытной модели, – низкая живучесть машины, малая устойчивость, скромная дальность полета (хотя последний показатель для перехватчика не столь важен, как для истребителя сопровождения). Поэтому в серии было выпущено лишь около 100 МИГ-1, после чего самолет усовершенствовали.

Новая машина, получившая обозначение МиГ-3, имела более мощное вооружение и бронирование, повышенную дальность полета. В серии было построено около трех с половиной тысяч МиГ-3.

Почти одновременно с КБ Яковлева и Микояна-Гуревича в работу по созданию нового истребителя включилось целое трио конструкторов – Лавочкин, Горбунов и Гудков. Их самолет ЛаГГ-1 было неплохо принят в войсках. Однако у самолета были «детские болезни», которые конструкторам предстояло изжить. Уже после выпуска сотни ЛаГГ-1 началось производство ЛаГГ-3, имевшего более внушительное вооружение и дальность полета. К сожалению, это привело к увеличению взлетной массы самолета и снижению его летных качеств.

Впрочем, все это компенсировалось одним важным достоинством – ЛаГГ-3 был очень живучим самолетом. Серийный ЛаГГ-3 оснащался пушкой ШВАК, одним или двумя крупнокалиберными пулеметами БС и двумя пулеметами ШКАС, а также шестью реактивными снарядами РС-82. Имелись и противотанковые модификации «тройки», оснащенные 37-мм авиапушками Шпитального (Ш-37) или Нудельмана (НС-37). Всего в 1941-43 годах было выпущено более шести с половиной тысяч ЛаГГ.

В результате к началу войны в составе истребительной авиации РККА имелось 3552 самолета И-16, 2898 самолетов И-153 («чайка») и 748 самолетов И-15. Новых машин было заметно меньше – имелось 1309 МиГ-3, 399 ЯК-1 и 322 ЛаГГ-3. Все это давало советским военным определенную уверенность в том, что советские ВВС в случае начала войны смогут обеспечить господство в воздухе. Но…

КАЧЕСТВО ИЛИ КОЛИЧЕСТВО?

Здесь нужно обратить внимание на некоторые факты. Так, советские летчики-испытатели и инженеры посещали немецкие авиастроительные предприятия перед войной, осматривали новые немецкие боевые самолеты и даже летали на них – и отмечали, что немецкие самолеты заметных технических преимуществ перед новыми советскими машинами не имеют. Вполне возможно, что дело именно так и обстояло – во всяком случае, по таким характеристикам, как скорость, маневренность и так далее, видимых преимуществ немецкие машины и впрямь не имели. Поэтому многие советские военные были уверены в том, что при примерно одинаковых летных качествах советских и немецких боевых машин нужно стремиться к численному превосходству. Однако зачастую они за деревьями не видели леса. Гонка за количеством и невнимание к некоторым очень важным деталям впоследствии дорого обошлись пилотам.

А детали эти таковы. Практически все боевые самолеты Люфтваффе были оборудованы радиопередатчиками и действовали в тесном взаимодействии с другими родами войск. Широчайшее распространение радиосвязи (которая была чрезвычайно неразвита в советских ВВС) многократно увеличивало боевую мощь немецкой авиации. Имея возможность связаться практически с каждым самолетом, командование немецких частей могло довольно быстро реагировать на изменение обстановки – поэтому неудивительно, что немецкие самолеты казались вездесущими. Благодаря хорошо налаженной связи, четкой координации действий, осуществляемой посредством разветвленной сети наземных пунктов наведения (такой сети в СССР также не было), и новой, более эффективной тактике воздушного боя, немцам в 1941 году удалось завоевать господство в воздухе. При этом нужно учесть, что в распоряжении немцев было значительно меньшее количество самолетов, чем в распоряжении советского командования: на Восточном фронте действовало около 4 тысяч немецких самолетов (с учетом авиации стран Оси) всех видов: от истребителей и бомбардировщиков до транспортов и разведчиков. С советской стороны – около 17,5 тысяч, из которых, как мы видели, около 9 тысяч составляли истребители.

Нельзя забывать и о вопросах технического обслуживания самолетов – в этом вопросе преимущества немцев также были очевидны. Вот лишь один пример – снятие винта пропеллера на немецком бомбардировщике «юнкерс» Ju.88 занимало 4 минуты (демонтаж всего двигателя занимал 3 часа), тогда как у советского скоростного бомбардировщика СБ только снятие винта занимало около часа, а демонтаж двигателя – 10 часов.

А самое главное – истребителей (равно как и бомбардировщиков) новых моделей в советских ВВС было пока еще слишком мало. Эти машины еще только поступали на вооружение, их еще предстояло «облетать», разработать новую, более перспективную и эффективную тактику применения новых машин. Кроме того, даже новые самолеты имели те же слабые стороны, что и более старые машины – отсутствие радиосвязи (на первую тысячу серийных «яков» рации вообще не ставились, а потом устанавливались только на каждый пятый самолет), недостаточно мощное вооружение, низкое удобство обслуживания…

Тем не менее, 22 июня и последующие дни, при всей их катастрофичности для РККА вообще и советских ВВС в частности, не выбили у нас почвы из-под ног.

Советские пилоты даже на устаревших машинах сражались хорошо. Так, 12-й истребительный авиаполк под командованием П. Коробкова, базировавшийся на аэродроме в Боушеве, около Станислава, во время утреннего налета Ju.88 потерял 36 из 66 имевшихся в наличии И-153. Однако уцелевшие машины поднялись в воздух, и в длительном бою советские пилоты, потеряв еще три «чайки», сбили семь «юнкерсов». А ведь «восемьдесят восьмые» были очень серьезным противником – эти самолеты могли использоваться не только как бомбардировщики, но и как тяжелые истребители.

В 1941 году советский ас (асом становился пилот, одержавший пять побед) Борис Сафонов, служивший в 72-м смешанном авиационном полку ВВС Северного флота в районе Мурманска, одержал свои первые 16 побед (плюс 6 групповых), пилотируя истребитель И-16 и став лучшим советским пилотом в первый период войны. Даже западные специалисты признают, что успехи Сафонова и многих других советских пилотов могли быть более значительными, если бы они сражались на современных самолетах.

Окончание следует...