Как мост строился

Уфа, окруженная судоходными реками, со времен своего основания нуждалась в устройстве переправ. Более трех столетий преодоление водных преград оставалось трудной задачей. Ежегодное противостояние силам природы начиналось для уфимцев в дни весенних паводков. Когда Белая выходила из берегов, принимались наводить паромную переправу, а с наступлением лета приглашались опытные мастера, которые возводили эстакадно-плашкоутный мост.

От левого берега на песчаном мелководье вбивались бревна-кругляки, на них настилалась проезжая часть моста. Со стороны правого берега выстраивали сцепленные друг с другом плашкоуты, которые несли надстройку – полотно проезжей части с высокими ограждениями для безопасности транспорта и пешеходов. Дважды за сутки – в полдень на два часа и в полночь на четыре – два плашкоута расцеплялись, открывая в фарватере реки проход для пропуска пароходов, буксиров и барж. А вот в преддверии зимы, до тех пор, пока реку не сковывал ледяной панцирь, попасть в город с каким-либо транспортом или покинуть его было почти невозможно.

Но преобразование Уфы в крупнейший на Южном Урале административно-хозяйственный и культурный центр требовало возведения стационарного мостового перехода через реку Белую. Это было подтверждено и важным государственным документом. В Генеральном плане развития и застройки Уфы, который был утвержден в марте 1938 года, появился раздел о строительстве моста. Но реализовать замысел помешала война.

В первое послевоенное десятилетие немало времени заняла дискуссия о месте возведения искусственного перехода через реку Белая. Предлагалось строить мост в створе улицы Цюрупы, вознеся его полотно на значительной высоте и перекрыв глубокий овраг. Специалисты-градостроители отстаивали решение, записанное в Генплане Уфы: в нем предлагалось возводить мост на месте общественно значимой трассы Оренбург – Стерлитамак – Уфа – Бирск. Они убедили оппонентов, что транспортные потоки от Оренбургской переправы быстро окажутся в историческом центре Уфы, и свяжут его с районом промышленных новостроек в северной части города.

Постановление Правительства СССР о строительстве мостового перехода через реку Белая в Уфе было принято 24 октября 1951 года. Проект моста был разработан в институте «Гипрокоммундорстрой» под руководством инженера Е. Уланова.

Детальный проект планировки околомостного района подготовил уфимский архитектор А. Хромов, сотрудник института «Башпроект». Утвержденное архитектурно-планировочное решение позволило определить основные уличные магистрали на подходах к новому мосту. Масштабная программа работ потребовала осуществить большую

инженерную подготовку территории по выравниванию склонов, засыпке глубоких оврагов, укреплению крутых откосов и спрямлению старых улиц города. Одновременно была предложена новая детальная планировка застройки реконструкцией значительной городской территории.

Главная задача по реализации проекта возлагалось на мостостроителей. Сооружение перехода через реку Белая было поручено одному из подразделений Министерства транспортного машиностроения СССР – Мостопроезду № 414, которым руководитель талантливый инженер И. Выпов. Впечатляли технические характеристики нового моста. При длине в 670 метров сооружение его требовало устройство десяти пролетов. Пролетные строения разного размера выполнялись из металла и крепились методом клепки. Бетонные опоры моста облицовывались гранитом. Наибольшая высота сооружения, считая от обреза фундамента до верхней проезжей части, достигала 28,7 метра. Ширина моста – 14 метров (9 метров – проезжая часть, тротуары по обе стороны по 2,5 метра). Сразу после преодоления мостового перехода проезжая часть расширялась до размера городских улиц. На левом пойменном берегу устраивалось загородное шоссе до речки Берсувань на искусственно намытом основании протяженностью 11 километров.

Мостовому переходу придавались отличительные эстетические характеристики. Пролетные строения моста ограждались чугунными перилами каслинского литья. Часть моста, примыкавшая к правому берегу и перекрывавшая судоходную часть русла реки, была усилена гибкой аркой. Помимо обеспечения прочности сооружения, арка придавала выразительность всей конструкции, создавая эффект парения мостового полотна над поверхностью воды. Искусственное сооружение легкостью форм и выразительностью очертаний не закрывало панораму речных просторов и подступающего к берегу природного ландшафта с исторической застройкой. И с первых дней после сооружения новый мост сделался важной достопримечательностью Уфы.

Торжественное открытие моста состоялось 8 ноября 1956 года, а в декабре 1958 года он был принят в постоянную эксплуатацию. На протяжении двух лет мост испытывался на прочность – выявлялись возможные дефекты в конструкции. Но в итоге принимавшая мост комиссия дала высокую оценку выполненных работ: сооружение опор моста признали выполненным на отлично, монтаж и клепку – на отлично, земляные и укрепительные работы по сооружению подходов к мосту – на хорошо.

Однако мостостроители не сразу расстались с Уфой. Мостопоезду № 414 поручили выстроить еще и капитальный мост через Дему, а также перестроить с расширением проезжей части мост через речку Сутолоку. Завершение этих объектов открыло предпосылки быстрого расселения новых кварталов Кировского и Демского районов. Между новым мостом и устьем Сутолоки была устроена небольшая по протяженности набережная, которая была продолжена вверх и вниз по течению реки Белой до 4 км. Сам же околомостный район спустя двадцать лет превратился в один из наиболее благоустроенных в городе.

Отсутствие гарантий беспрепятственного преодоления рек в любое время года на протяжении 30 лет не позволяло решить вопрос о размещении воздушных ворот города. Но со строительством нового моста архитекторы Уфы получили задание выбрать место для закладки современного аэропорта, расположив его у трассы главной автомагистрали. И через пять лет после принятия в эксплуатацию нового моста в 20 километрах от города был выстроен Уфимский аэропорт.

газета «Истоки» / Статья от 14.11.2021 г.