Транспортный узел

Практически одновременно начали бить в набат экологи, скрупулезно подсчитывавшие, сколько тонн свинца, кадмия, ртути и прочих элементов таблицы Менделеева извергают в атмосферу четырехколесные друзья человека. Призывали: сокращать! В конце 80-х редкая газета обходилась без статьи, живописующей опасности автомобилизации, – выхлопные газы травят горожан, а с закопченных небес того и гляди обрушатся кислотные дожди.

Минула четверть века. Автомашин на дорогах с тех пор стало не в пример больше. На них не гнушаются передвигаться даже записные экологи, не говоря уже о певцах, в репертуаре которых, впрочем, песен с социальной нагрузкой давным-давно не осталось.

22 сентября отмечается День без автомобиля. Проходит он более чем в тысяче городов планеты и призван разгрузить улицы от потока личных автомашин. Как и каждая кампанейщина, дело это сомнительное, – вспомним хоть пресловутый День Земли, когда всем предлагают на час погасить свет и отключить электроприборы ради экономии энергии: положительный экономический эффект мероприятия стремится к нулю, но ясно, что оно чревато авариями из-за диких скачков нагрузки в сети. Зато каждый может щелкнуть выключателем и на часок ощутить себя более ответственным.

Также и День без автомобиля, когда горожанам предлагают пересесть на автобус или трамвай, чреват ухудшением работы общественного транспорта, и без того вызывающей в нынешнем своем виде массу нареканий, опозданиями и так далее. Может быть, потому желающих поучаствовать в этом самом Дне не так уж и много, несмотря на декларируемый размах мероприятия.

То есть почувствовать себя чуть-чуть ответственным сможет каждый.

Но проблема забитых личным транспортом улиц все равно никуда не денется.

Конечно, можно сказать, что автомобилестроительная отрасль создает рабочие места, увеличивает налогооблагаемую базу и так далее. Рядом «заводятся» смежные отрасли – от производства автомобильных шин и навигаторов до автомоек и обжорок с едой на вынос. И везде рабочие места, и везде налоги. Казалось бы, выгода налицо. Но если речь идет о том, чтобы производить что-то только для того, чтобы собирать налоги и создавать рабочие места, то с равным успехом можно производить деревянные кубики и пластмассовые шарики. Создай на них спрос – и вскоре рядом с кубикоделательными и шарикостроительными заводами появятся и дизайнерские центры, разрабатывающие «особую, непохожую на других модель шарика», и конторы по утилизации кубиков.

Подобное сравнение кажется преувеличением только на первый взгляд. Массовое распространение личного автотранспорта выгодно только лишь с точки зрения потребительского общества – утилитарная функция автомобиля (доставка человека и груза из точки А в точку Б) уже давно отошла на второй, а то и третий план, потому как с любой точки зрения, хоть сколько-нибудь соприкасающейся с экономикой и здравым смыслом, личный автотранспорт есть транспорт не только самый затратный, но и самый опасный.

Гораздо важнее продавать сами автомобили и массу сопутствующих товаров, да еще с помощью дополнительных рычагов заставлять менять машины чаще. Это значит, что маховик производства ради производства раскручивается все быстрее: нужно больше металла, пластиков, топлива. Ресурсы же, как известно, небезграничны.

Или вот: недавно решили некоторые страны переходить на биотопливо. Мол, от хорошей жизни все машинами обзавелись, нефти не напасешься. А нефть, известное дело, у всяких диктаторов – кому охота от них зависеть? Поэтому прогрессивное человечество выбирает этанол (или биодизель, или еще что)! Но этанол и биодизель сами не появляются – как назло, производится вся эта «альтернатива» в основном из продовольственных культур или за счет них, а так как машин много, нужны огромные сельхозугодья (нераспаханных земель на планете уже почти что и нет), и огромные урожаи, и огромная же переработка.. И в этом-то и оказалась самая главная неожиданность: чтобы кто-то один мог кататься на машине в свое удовольствие, кто-то другой должен питаться скромнее. Иными словами, голодать.

При этом автомобиль является статусным благом. Прежде он прибавлял владельцу значимости уже самим фактом своего наличия, сегодня люди уже гонятся за определенными моделями из определенных ценовых категорий. Именно гонятся: есть старая «шестерка» или простенькая «нексия», но они мало кого устраивают, и надо влезть в кредит, ну а там уж…

Ради автомобиля сегодня переделывается городской ландшафт, и процесс этот идет неудержимо. «Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов» – эти слова написаны много десятилетий назад и с тех пор становятся все актуальнее.

Сегодня в любую точку любого города можно добраться общественным транспортом. Да, это не всегда просто – в первую очередь по причине пробок, но ведь в их создании повинны именно личные авто (снова смотрим на фото). Соответственно, чем более развита сеть общественного транспорта, тем проще и удобнее перемещение по городу. Однако навязываемый выбор в пользу автомобилизации, по сути, не только снижает эффективность общественного транспорта, но и открывает дорогу созданию все большего количества точек на карте города, куда можно добраться практически только на автомобиле – а не «автомобилизированные» горожане доступа туда лишаются. Взять хоть монструозные торговые комплексы, растущие на окраинах: они создаются именно в расчете на автовладельцев, проложенные к ним автобусные маршруты (если они вообще есть) – не более чем рахитичный паллиатив.

А места личному транспорту в городе не хватит никогда: ведь ему нужны не только дороги (как можно шире!), но и автостоянки (и побольше!) – как временные (возле магазинов, кинотеатров, мест работы и так далее), так и постоянные (ночные, например).

На фоне сокращающихся зеленых массивов в городах и парковок в два ряда на проезжей части странны разговоры о создании пешеходных зон – вспомните, как давно вы вообще видели просто прогуливающихся людей и сколько их было?

Точно так же смешны сетования отцов на то, что сыновья их не играют в футбол во дворе, – мол, а мы-то в вашем возрасте дома не сидели! Однако дворы, где можно было гонять в футбол и казаков-разбойников, канули в лету вместе с пышными шевелюрами и стройными фигурами этих папаш – нынче дворы являют собой главным образом хорошо (или скверно, зависит от работы ЖЭКа) оборудованные стоянки для машин. Ударил по мячу – завыла сигнализация – еще громче завыл с балкона все тот же папаша-автовладелец: кому это нужно?

На вопрос, можно ли спокойно и уверенно перемещаться по городу без личного автотранспорта, ни один из автовладельцев, наверное, не ответит «не могу».

Он скажет «не хочу».

Вот только это уже совсем другое дело.

Конечно, решаться вопрос должен без фанатизма. Да, личный транспорт нужен на селе, в частном хозяйстве… В городе же оптимальным решением была бы развитая сеть общественного транспорта и столь же развитая сеть недорогого такси.

Так что проводить День без автомобиля, как это ни жаль, бессмысленно.

Вот жизнь без автомобиля – это другое дело.