Три генерала. Часть третья

Федор Алексеевич Гвоздевский родился в 1901 году в городе Калач, ныне расположенном в Воронежской области, в семье рабочего-кузнеца. В шестнадцать лет сам начал работать кузнецом в железнодорожных мастерских, что, видимо, повлияло на его жизненный выбор.

В возрасте семнадцати лет в 1918 году он вступает в партию большевиков и добровольцем в Красную Армию. За храбрость, проявленную в боях на Восточном фронте с белочехами и белоказаками, молодого бойца награждают именным оружием, которое вручает сам командующий 5-й армией Тухачевский. За год молодой красноармеец дослуживается до командира роты и командира эскадрона. За мужество и храбрость, проявленные в боях при взятии Уфы его награждают очень редкой тогда наградой – орденом Красного Знамени, который ему вручает лично Михаил Васильевич Фрунзе. Затем эскадрон Гвоздевского перебрасывается на фронт борьбы с Деникиным и включается в состав Первой конной армии Буденного. Летом 1920 года под командованием Гвоздевского уже кавалерийский полк, сражающийся против поляков, а затем с войсками барона Врангеля. Затем борьба с басмачами в Средней Азии, звание комбрига, тяжелое ранение и увольнение в запас. Приходится приспосабливаться к мирной жизни…

Молодой отставной комбриг работает кузнецом и учится на рабфаке в Москве, а затем поступает в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта и оканчивает его с отличием в 1932 году, после чего его направляют на строительство дороги Москва – Донбасс.

В июне 1938 года Федора Алексеевича Гвоздевского, уже имевшего опыт по изысканию, проектированию и строительству железных дорог на Украине, назначают руководителем БАМтранспроекта.

Да, да, я не оговорился. Строительство знаменитого БАМа началось отнюдь не в 1974 году, как многие полагают. Этой стройке по крайней мере век! Ее идея родилась еще в XIX веке, в начале ХХ уже проводились изыскания и другие работы, прерванные Первой мировой войной и революцией, затем стройка возобновилась после принятия 13 сентября 1932 года постановления Совета Труда и Обороны СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»; тогда же был создан и забытый ныне БАМстрой, и Бамлаг тоже. Кстати, сама идея назвать эту железную дорогу Байкало-Амурской магистралью принадлежит известному путешественнику, ученому и писателю Владимиру Клавдиевичу Арсеньву – автору книги «Дерсу Узала».

Итак, Гвоздевский – руководитель БАМтранспроекта в системе Наркомата путей сообщения, но 8 февраля 1939 года постановлением СНК СССР эту организацию передают в подчинение НКВД СССР, а 4 января 1940 года приказом союзного НКВД в нем создается Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), начальником которого стал Н. А. Френкель, а его заместителем – Гвоздевский, оставшийся по совместительству начальником теперь уже Бампроекта ГУЛЖДС НКВД! Сам же БАМпроект в 1940 году насчитывал в своем составе свыше 3000 сотрудников, в том числе две тысячи инженеров и техников.

Работы по строительству БАМа велись полным ходом, БАМпроект выполнял работы не только на БАМе, но и в других районах страны. И вот 22 июня началась Великая Отечественная война, спутавшая все планы.

…Лето 1941 года. Враг рвется к Москве и Ленинграду. Гвоздевскому поручено вести строительство оборонительных рубежей в Калининской области для войск Северо-Западного фронта.

Начало 1942 года. Государственный комитет обороны (ГКО) прозорливо принимает решение о строительстве железной дороги вдоль Волги: Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск – Свияжск, получившей название Волжской железнодорожной рокады. Возглавить строительство поручается Гвоздевскому, часть полотна дороги была сделана из шпал и рельсов, снятых с уже построенных участков БАМа, а работали на стройке в основном заключенные. Первоначально ГКО требовал открытия движения по новой дороге на участке Сталинград – Саратов 1 декабря 1942 года, потом этот срок был перенесен на 1 октября, но фактически первый поезд пошел по этому участку уже 11 сентября 1942 года. Эта железная дорога внесла немалый вклад в разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом. Гвоздевский же за свой вклад в эту победу кроме ордена Ленина получил и две боевые награды: орден Красной Звезды и медаль «За оборону Сталинграда».

Но даже во время войны продолжались, хотя и в гораздо меньшем объеме, работы по изысканию и проектированию БАМа, а после 1945-го, в августе которого ГКО принял решение о возобновлении строительства, работы были значительно ускорены, и одним из приоритетных участков этой магистрали стала дорога Тайшет – Братск – Лена (Усть-Кут). Общее руководство работами на этой трассе осуществлял генерал Федор Алексеевич Гвоздевский, возглавивший Западное строительное управление БАМа.

Первый рабочий поезд прибыл из Тайшета в Братск 7 ноября 1947 года, в июле 1951 года было открыто движение от Тайшета до Лены, а в 1958 году дорога Тайшет – Лена была официально сдана в эксплуатацию.

Но здесь необходимо вспомнить одну мрачную страницу истории нашей Родины – в те годы основной рабочей силой великих строек были заключенные. Правда, в годы войны к ним добавились еще и военнопленные (после войны на строительстве дороги Тайшет – Братск было много пленных японцев). К 1949 году основная масса пленных возвратилась на родину. Тогда-то на трассе Тайшет – Братск и возник печально знаменитый Озерлаг, все заключенные которого были осуждены по политическим статьям как враги народа. Такой контингент объяснялся отнюдь не идеологией: просто уголовник – он и есть уголовник, работать не любит (потому и стал вором или грабителем), да и в основном не умеет, а стройка-то стратегическая, на контроле у самых верхов. В период своего «расцвета» Озерлаг насчитывал до 40 тысяч заключенных. Кого здесь только не было: бандеровцы и прибалтийские националисты, бывшие белогвардейцы и бывшие советские военнопленные, не прошедшие фильтрацию, а также артисты, инженеры, врачи, государственные и военные деятели… И хотя, люди, знавшие Гвоздевского, пишут, что он заботился о заключенных и даже добился введения на подведомственных ему стройках поощрения заключенных за ударный труд зачетом сроков заключения: день за два, день за три, что сокращало сроки заключения, но режим в лагере был весьма суров, а у конвоя была своя система мотивации: застрелил заключенного якобы «при попытке к бегству» – получи отпуск и материальное поощрение. А кто ж не любит отпуска и поощрения? Все было…

Вот в этом самом Озерлаге на строительстве западного участка БАМа – дороге Тайшет – Лена и завершил свои дни русский генерал Сергей Николаевич Войцеховский. Советский же генерал Федор Алексеевич Гвоздевский в 1953 году возглавил Главное управление промышленного строительства МВД СССР, в 1954 году переданное в Министерство среднего машиностроения СССР – систему, создававшую ядерный щит нашей Родины, а в 1957 году вышел на пенсию по состоянию здоровья.

Умер он в 1962 году, и похоронен на Введенском кладбище в Москве.

*  *  *

Трое людей, в судьбах которых события 1919 года, вошедшие в историю России как Уфимская операция, сыграли судьбоносную роль. Для одного, Гвоздевского, полученный за взятие Уфы орден открыл дорогу наверх. Для другого, Войцеховского, началась трагедия всей жизни. Для третьего, Бангерского, все совсем неоднозначно – победи в гражданской войне белые, и не было бы никакой независимой Латвии в 20-40-х (а возможно, и сейчас): отказался же Колчак от поддержки Маннергейма, требовавшего за свою помощь признания белыми независимости Финляндии.

Вообще, в жизни все очень непросто, в ней нет только черного или белого – все странно и страшно перемешано. Иногда бывает и так, что золотое Георгиевское оружие, полученное за храбрость в войне за Россию против Германии, и зловещий мундир немецкого генерала СС взаимно дополняют друг друга. Направляясь же поездом на курорты Северного Кавказа и Черноморского побережья и проезжая в уютном вагоне вдоль Волги от Сызрани до Волгограда, уместно вспомнить о тех, кто построил эту дорогу в тяжелейших условиях сурового 1942 года – и для чего эта дорога строилась.

А для истории важны и красные, и белые, и прочие – все. Как бы кто к кому ни относился: убери из истории любой персонаж, и это будет другая история, но уж точно не наука.

*  *  *

Справедливость требует назвать источники, которыми пользовался автор. Это уже упомянутая книга Б. Филимонова «Белая армия адмирала Колчака»; книга «Первопроходцы восточных магистралей России»; размещенные в Интернете материалы, а также рассказы моего покойного отца, шестьдесят лет назад строившего дорогу Тайшет – Братск в качестве одного из заключенных Озерлага и знавшего не понаслышке массу интереснейших фактов и историй.