Все новости
ЭТОТ ДЕНЬ ПОБЕДЫ
20 Февраля , 12:56

Инженер с большой буквы

Как известно, вторая мировая война была войной моторов, а исход сражений во многом определялся качеством и мощью боевой техники. В этих условиях огромную роль сыграл инженерный корпус страны, создатели и производители боевой техники. Линия фронта проходила не только по полям сражений, но и через конструкторские бюро… В 1939 году началась вторая мировая война. Остро встал вопрос скорейшего налаживания выпуска боевой техники. Было решено создать в Уфе завод по выпуску авиационных моторов М-105.

В 1935 году на Рыбинском моторостроительном заводе началось освоение двигателя М-100, закупленного по лицензии у французской фирмы «Испано-Сюиза». Для изучения опыта во Францию выезжала группа специалистов, среди которых были главный конструктор двигателя В. Климов и главный технолог Рыбинского завода А. Мыздриков. Само появление этих инженеров было крупной удачей для авиационной промышленности страны.

Мощность двигателя М-105, созданного путем усовершенствования мотора М-100, возросла с 750 до 1800-1900 лошадиных сил. Эти изделия настолько отличались от своего французского прототипа, что получили новое наименование: «ВК» – «Владимир Климов».

Владимир Яковлевич Климов (1892-1962) – генеральный конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1953), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957), в годы Великой Отечественной войны жил в Уфе, работал на Уфимском моторостроительном заводе (УМЗ). Под его руководством были созданы мощные двигатели для истребителей и бомбардировочной авиации.

Разговор о Климове – это особая тема. А главные вехи деятельности инженера Климова мы привели только лишь для того, чтобы в соответствии с фразой «скажи мне, кто твой друг, и я скажу, кто ты» характеризовать другого талантливого инженера – Алексея Матвеевича Мыздрикова (1903-1983).

Впервые я встретился с ним в 1950 году во время защиты дипломного проекта при окончании Уфимского авиационного института (УАИ). Он был председателем Государственной экзаменационной комиссии (ГЭК). Потом мы вместе работали в УАИ на кафедре технологии машиностроения.

Такие крупные и сложные изделия, как авиационный мотор, не создаются одним человеком, они являются результатом труда большого коллектива. Вот и при создании вышеупомянутых моторов рядом с конструкторами во главе с Климовым, находился его коллега технолог Мыздриков со своей службой, отвечавший на вопрос «как делать?». На протяжении всей истории авиадвигателестроения часто случалось так, что конструктор создавал чертеж изделия, а технолог говорил: «Мы это не можем реализовать». Словом, конструктор без технолога не может воплотить свой замысел. Но так сложилось, что имена конструкторов у всех на слуху – имена Климова, Туполева, Яковлева и других знают даже школьники, – а вот имя Мыздрикова, например, было известно далеко не всему инженерно-технологическому персоналу даже самого моторостроительного завода.

Алексей Матвеевич Мыздриков стоял у истоков советского авиадвигателестроения. Он окончил Московский механический институт им. М. В. Ломоносова, в период учебы проходил длительную практику, совмещая учебу с работой на передовых промышленных предприятиях.

Еще на заре своей инженерной деятельности он разработал и внедрил в производство методы проектирования и расчета высокопроизводительных технологических приспособлений с нормализацией и стандартизацией их основных элементов. В 1931-1935 гг. по этим методам спроектировано и внедрено в производство более 7 тысяч специальных приспособлений, в которых применялось в среднем только по 6-8 деталей вместо 20-25 по прежней методике.

Несколько позже он разработал и внедрил метод холодной обкатки моторов вместо горячей. Сейчас это кажется простым и естественным делом, а тогда это был новаторский подход. Этот метод был принят на всех моторостроительных заводах и обеспечил экономию огромного количества столь нужного для фронта бензина.

Из числа основных, крупных работ, можно указать на внедрение тонкого шлифования и притирки, обкатку стальной дробью, электроэрозионную обработку, скоростное резание металлов и многое другое. Каждый из этих процессов призван обеспечить обработку – причем очень точную – высокопрочных, жароупорных сверхтвердых материалов, применяемых в авиадвигателестроении.

Алексей Матвеевич Мыздриков прошел все ступеньки инженерной деятельности. Еще до окончания вуза был чертежником, после окончания института занимал на Рыбинском моторостроительном заводе должности начальника секции проектирования приспособлений и инструмента, замначальника цеха по технической части, начальника цеха, главного технолога завода, главного инженера завода. Его отличали тяга к внедрению новой техники и технологий, неистребимая любовь к систематизации инженерного труда и организации проверки принятых решений.

Осенью 1941 года, в разгар Великой Отечественной войны, в Уфу были эвакуированы Рыбинский моторостроительный завод, два ленинградских завода (№ 234 и № 451), часть подмосковного завода № 219. Сюда же прибыли проектное бюро Московского центрального института авиационного моторостроения и конструкторское бюро В. А. Добрынина из Воронежа. Эти предприятия и два уфимских завода – моторный (№ 384) и дизельный (№ 336) – объединились в Уфимский моторостроительный завод. Так как директором УМЗ стал зам наркома авиационной промышленности СССР В. П. Баландин, а директор Рыбинского моторостроительного завода был назначен главным инженером УМЗ, Мыздрикова поставили главным технологом УМЗ. После окончания войны он стал главным инженером завода. Затем его перевели на должность главного инженера одного из московских заводов, назначили главным инженером крупнейшего научно-исследовательского института, главным инженером технического управления Министерства авиационной промышленности СССР. В 1957 году он был переведен в Уфу на должность начальника управления машиностроения Совнархоза Башкирского административно-экономического района. После ликвидации совнархоза Алексей Матвеевич перешел в УАИ в качестве профессора и заведующего кафедрой технологии машиностроения. Здесь он работал до 1983 года – до конца своей жизни.

Алексею Матвеевичу Мыздрикову суждено было осваивать опыт зарубежных фирм – «Испано-Сюиза» во Франции и «Бристоль» в Англии. После войны он был в КНР и помогал китайским специалистам в освоении производства новых изделий. Он был избран кандидатом в члены Башкирского обкома КПСС, руководил Башкирским советом научных обществ. Многие годы был председателем Государственной экзаменационной комиссии, читал лекции по проблемным вопросам технологии машиностроения на заводах, в институтах, в авиационной академии.

Труд А. М. Мыздрикова высоко оценила страна. Еще в довоенные годы он был награжден орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды. В 1943 и 1944 годах за обеспечение фронта моторами Мыздриков был удостоен ордена Ленина и ордена Отечественной войны I степени. Вот почему он законно относится к славной когорте победителей. Также ему было присвоено почетное звание заслуженного деятеля науки и техники БАССР.

Автор:С. ТУПЕЕВ
Читайте нас в